«Vamos a propiciar un encuentro, este mismo mes, con representantes del Gobierno de Castilla y León para estudiar acciones conjuntas. Sabemos de la predisposición de ese territorio y de otros como Soria y Zaragoza para avanzar en un proyecto de ese tipo», afirma el consejero de Industria, Turismo, Innovación, Transporte y Comercio del Gobierno de Cantabria, Francisco Javier López Marcano. Crear un espacio verde para los caminantes a pie o en bicicleta forma parte del Programa de Caminos Naturales del Ministerio de Medio Ambiente y cuenta además con el apoyo de la Fundación Biodiversidad del Ministerio para la Transición Ecológica. Ya en 2018 el alcalde de Villacarriedo, Ángel Sainz valoró la inversión necesaria en unos 15 millones de euros, para recuperar el túnel y conectar así Santander con el Levante a través de un carril bici «muy potente». Ahora López Marcano afirma que «el objetivo es licitar las obras en el horizonte de año y medio«, porque «Cantabria no renuncia a recuperar el túnel de La Engaña«, asegura el titular de la citada consejería en El Diario Montañés.
MAÑUECO Y REVILLA EN ARIJA, OCTUBRE DE 2020
Los presidentes de Cantabria, Miguel Ángel Revilla, y de Castilla y León, Alfonso Fernández Mañueco, suscribieron en octubre de 2020 en Arija el primer convenio general de colaboración entre ambas comunidades para mejorar la prestación de los servicios públicos en zonas limítrofes, un acto en el que ambos se han unido para reivindicar la construcción del puente de Noguerol y la conexión a través del túnel de La Engaña.
Para Revilla, se trata de dos «ejemplos de atropellos» que tienen en común Cantabria y Castilla y León, y que merecen una «reparación» por el daño que ocasionaron. El primero, el puente de Noguerol, que se levantó en 1952 para permitir la comunicación entre los municipios de Arija y Campoo de Yuso, separados a partir de la inundación de los terrenos para la construcción del Pantano del Ebro, se derrumbó el día de su inauguración.
«Una vergüenza histórica», ha dicho Revilla, como también lo es el túnel de La Engaña, una «obra majestuosa» de casi 7 kilómetros de longitud levantada en 1955 para el ferrocarril Santander-Mediterráneo, que costó la vida de decenas de trabajadores y que finalmente no llegó a ponerse en funcionamiento.
«Qué hubiera sido de esa comarca al norte de Burgos, de Cantabria, del Puerto de Santander si aquel ferrocarril hubiera llegado a su destino. Todo hubiese sido distinto, nada sería igual», ha reflexionado Revilla, que ha recordado que Cantabria presentará a la convocatoria del Fondo Europeo de Recuperación un proyecto para dinamizar turísticamente ese espacio y conectar los Valles Pasiegos con las Merindades. Se recoge en ese convenio la constitución de una comisión específica para el análisis de una conexión por vía verde entre ambas comunidades, a través de la recuperación del túnel de La Engaña o de un trazado alternativo.
FICHA GUÍAS VERDES (“Vías Verdes y Red Natura 2000” cuenta con el apoyo de la Fundación Biodiversidad del Ministerio para la Transición Ecológica – Programa de Caminos Naturales del Ministerio de Medio Ambiente)
Este ferrocarril es ejemplo de una magna frustración. El Ferrocarril Santander-Mediterráneo fue un tardío proyecto (su concesión data del año 1924), la última gran línea acometida por capital privado en España, cuando ya por esas fechas se estaban construyendo, por parte del Estado, varios cientos de kilómetros de las líneas del Plan Guadalhorce.
A buen ritmo fueron inaugurándose los tramos de una kilométrica línea que arrancaba en la aragonesa Calatayud y pensaba arribar al puerto de Santander, pasando por Burgos y Soria. Su longitud prevista eran 415 km pero, finalmente, sólo se pudieron construirse los 365 que concluían en la estación burgalesa de Dosante.
El haber acabado en el remoto paraje burgalés de Cidad, se debió al reto, no superado, que se abría hacia el Norte: calar el largo túnel que permitiría pasar bajo la divisoria cantábrica. Con 7 km previstos, el Túnel de La Engaña era la más larga obra ferroviaria subterránea jamás concebida en España. Por otro lado, a la salida del túnel quedaba el nada despreciable reto de hacer bajar la vía desde los 750 m de altura de Yera hasta los 0 m del puerto de Santander, por un territorio quebrado sumamente hostil a la ingeniería y en una distancia inferior a los 40 km a vuelo de pájaro.
Ante todo esto, los inversores de aquella compañía férrea optaron por poner un fin “provisional” a sus vías en la estación de Dosante-Cidad, en paralelo a la estación del Ferrocarril de La Robla, de vía estrecha, creando un punto de transbordo. Durante la II República el Estado asumió la continuación de las obras. Ya integrada la línea en Renfe en 1941, el Estado prosiguió otros 17 años en la construcción de la parte más dura, el túnel, obra que se remató con la ayuda de cientos de obreros, una parte de los cuales fueron prisioneros de guerra republicanos.