El tráfico de mercancías en el Puerto de Santander ha alcanzado las 5.957.116 toneladas el año pasado, es decir, ha quedado al borde de los seis millones de toneladas, que con un crecimiento del 6,4% respecto al pasado ejercicio, supone volver a los niveles de actividad anteriores a la crisis.
De hecho, en 2018 se ha alcanzado el tercer mejor resultado de los últimos 18 años.
No obstante, aunque en volumen total el Puerto se está acercando a los mejores resultados de tráfico, en los últimos años el mix de productos ha variado «notablemente».
En los primeros años del siglo XXI, los graneles sólidos suponían entre un 70 y un 77% del total y la mercancía general no alcanzaba el 20%. En 2018, la mercancía general ha supuesto más de un 38%, mientras que los graneles sólidos suponen el 55,8% de la carga.
De este modo, el de Santander, sigue siendo un puerto granelero, pero el peso de la mercancía general está en continuo crecimiento, lo que supone un tráfico de mayor valor añadido, más diversificado y que genera más actividad para Cantabria, ha destacado la APS.
La mercancía general movida supuso 2,3 millones de toneladas, un 21,43% más que el pasado ejercicio. En este capítulo está incluido el tráfico RoRo, en el que Santander se ha consolidado como el mejor puerto RoRo de la fachada norte de España, pues con un crecimiento de casi el 15%, mueve el doble de toneladas que sus principales competidores, Vigo o Bilbao.
A ello ha contribuido notablemente la apuesta de CLdN, que desde que en octubre de 2016 comenzase a operar en el Puerto de Santander, ha experimentado un crecimiento muy notable: en 2017 la línea de CLdN movió 145.461 toneladas mientras que en 2018 alcanzó las 304.645.
Esto ha sido posible gracias a la apuesta por Santander que ha realizado CLdN en septiembre de 2018, ya que cuando se estableció en este puerto, el servicio consistía en una triangulación entre los puertos de Rotterdam, Leixoes y Santander. Desde mediados del pasado septiembre ha comenzado a operar la conexión directa entre Santander y Zeebrugge, lo que supone tiempos de tránsito menores y mayor volumen de carga para embarcar/desembarcar en Santander, que ya no tiene que compartir con el puerto de Leixoes, como hacía en sus inicios.
Desde que el servicio es directo entre Santander y Zeebrugge, el volumen de mercancía se ha más que duplicado, esto unido a que desde mediados de enero está realizando una de las escalas un buque mayor, el B/Wilhelmine, es de esperar que en 2019 vuelva a incrementar sus tráficos en un 50 %, superando las 450.000 toneladas.
Tampoco se puede olvidar la confianza en Santander que lleva depositando durante más de 40 años Brittany Ferries, que en 2018 ha incrementado todas sus áreas de negocio: en tráfico de pasajeros ha crecido un 9,1 %, alcanzando la cifra de 241.738; en mercancía roro ha movido 500.175 toneladas, que ha supuesto un incremento del 27,7%; y en vehículos acompañados se ha registrado la cifra de 84.839 unidades, un 8,6% superior a la de 2017.
A estos buenos resultados ha contribuido el nuevo servicio que Brittany Ferries presta desde abril de 2018, que une el Puerto de Santander con el puerto irlandés de Cork dos veces por semana y que, con la perspectiva actual de un Brexit duro, experimentará un notable crecimiento en 2019.
Dentro del tráfico rodado también se encuadra el tráfico de automóviles, uno de los más relevantes del Puerto de Santander. En 2018 se han alcanzado las 484.030 unidades, dato similar al año anterior, siendo las marcas Renault y Volkswagen las principales protagonistas de este resultado. De este casi medio millón de unidades movidas, 280.210 unidades correspondieron a exportaciones de vehículos de fábricas distribuidas por toda España, mientras que 203.820 unidades fueron importaciones.
Destaca el fuerte incremento de las importaciones de BMW-Mini por el puerto de Santander. Sus 45.206 vehículos que han pasado por estas instalaciones han supuesto un crecimiento superior al 37%.
Con respecto a la mercancía general, aunque no rodada, también hay que poner énfasis en el crecimiento de los productos siderúrgicos, que alcanzaron las 326.917 toneladas, incrementándose más de un 27%, siendo los principales protagonistas de este apartado el alambrón de GSW y las bobinas de Santander Coated Solutions.
Con todo, el Puerto de Santander continúa siendo un puerto granelero. En 2018 el tráfico de graneles sólidos se ha situado en 3,3 millones de toneladas, lo que supone un retroceso de un 4,67% frente al 2017, que fue excepcional debido a la fuerte importación de cereales.
No obstante, hay que reseñar el crecimiento de las exportaciones de cemento de Cementos Alfa, de carbonato cálcico de Solvay, la exportación de sulfato sódico y la importación de abonos para distintos clientes.
Finalmente, en lo que respecta a los graneles líquidos, que con 339.510 toneladas tan solo suponen un 5,7% de la actividad, se destaca el fuerte crecimiento de la exportación de bioetanol, que con 108.531 toneladas cargadas ha crecido casi un 60%.
2019 OPTIMISMO Y BREXIT
Se espera que CLdN y la mercancía general sigan creciendo en 2019, cuando Volkswagen lanza un nuevo modelo de automóvil fabricado exclusivamente en su fábrica de Landaben, que impulsará la exportación de automóviles, y se mantendrán los graneles sólidos y líquidos.
Con respecto a los pasajeros, será un buen año de cruceros, con 24 escalas comprometidas.
La «gran amenaza e incertidumbre» es el Brexit, ya que el 25% de la mercancía movida por Santander tiene origen/destino Reino Unido. Por ello, la Autoridad Portuaria se está preparando para superar este reto con éxito.
Midiendo la distancia por carretera entre las factorías y los puertos de Bilbao y Santander, en todos los casos la diferencia de distancia entre las mencionadas plantas de producción y el Puerto de Bilbao o las plantas de producción y el Puerto de Santander es superior a 80 kilómetros.
IMPORTANCIA PARA LA INDUSTRIA
Si se traduce esta diferencia de distancia a coste, suponiendo que los fletes, las tasas y el coste de manipulación en ambos puertos fuesen iguales, es decir, solo el impacto en el transporte, el sobrecoste para estas empresas se estima entre 15-20 millones de euros al año. En muchos casos, este fuerte impacto podría colocar a sus productos fuera de mercado y cuestionar seriamente la viabilidad de estas.
Por eso el Puerto defiende que «debe ser un instrumento fundamental al servicio del tejido productivo de su entorno y un buen resultado de éste debe estar íntimamente ligado al progreso de Cantabria«.