El deshielo del Ártico y sus consecuencias
El Ártico es la región geográfica que rodea el Polo Norte, situada a partir de los 66º 33’ 46´´latitud Norte. Está constituida principalmente por el Océano Glaciar Ártico y el conjunto de mares adyacentes, unas aguas que se encuentran encerradas por las partes más septentrionales del continente euroasiático y del continente americano, así como por la isla de Groenlandia. En total, su superficie es de 14.050.000 km2 —el equivalente al 8% de la superficie terrestre—, y el agua marina supone el 90% de aquel espacio (Aznar, 2023). Asimismo, estos mares se caracterizan por estar cubiertos en mayor o menor medida por una capa de hielo o banquisa a lo largo de todo el año, debido a las temperaturas extremadamente bajas de aquellas latitudes.
Ahora bien, la capa de hielo marino está desapareciendo como consecuencia del calentamiento global, que, además, es 3 veces más pronunciado en el Ártico. El National Snow and Ice Data Center de los EE.UU. (s.f.) reporta que desde 1979 se ha reducido la extensión de la banquisa en 13,4% cada década en los meses de verano. Además, resulta cada vez más delgada y joven y, por tanto, menos consistente. Este fenómeno no parece que vaya a frenarse; de hecho, será más acuciante con el paso del tiempo. De acuerdo con las proyecciones del Arctic Monitoring & Assessment Programme (2021), el escenario más plausible es un Ártico prácticamente libre de hielo durante los meses de verano para antes del año 2050.
Del deshielo ártico se derivan, a su vez, otras consecuencias, en su mayoría, negativas. Por ejemplo, a nivel regional, el deshielo trae consigo la pérdida de ecosistema y biodiversidad, riesgos para la seguridad humana de las comunidades indígenas, o una mayor frecuencia e intensidad de eventos extremos en el Ártico. Otros impactos adversos se producen a nivel global; entre los más destacados, el aumento del nivel del mar. No obstante, también se desprenden consecuencias más benignas, todas ellas relacionadas con una mayor accesibilidad a las riquezas de la región. Con el repliegue progresivo de la capa de hielo marino se puede, por una parte, explotar en mejores condiciones los recursos naturales offshore, y, por otra parte, surcar las aguas árticas con fines comerciales.
El Ártico es rico, sobre todo, en hidrocarburos, especialmente de aguas hacia dentro. Según estimaciones del U.S. Geological Survey (2008), las reservas que aún quedan por descubrir de gas natural en la región podrían suponer entre un 25 y un 30% del total mundial, y las de petróleo, el 13%. El 86% se hallan offshore. Las pesquerías del Océano Glaciar Ártico tampoco son cosa menor, más aún cuando migren especies de otras latitudes por el aumento de las temperaturas. Pero más allá de la riqueza material, los mares del Ártico poseen un gran valor estratégico para la movilidad global y el transporte internacional de mercancías, ello por cuanto son el nexo de comunicación más directo entre los dos océanos más importantes del planeta, el Atlántico y el Pacífico, y un espacio concurrente entre tres continentes.
Nuevas rutas de navegación
La navegación internacional se efectúa principalmente por dos rutas transárticas:
Por un lado, la llamada Ruta del Noreste (o Ruta Marítima del Norte). Es un sustitutivo de la que transcurre por el Canal de Suez. Atraviesa toda Euroasia por medio de la costa norte rusa, penetrando por el Mar de Barents y deparando en el Pacífico a través del estrecho de Bering. Por otro lado, la del Noroeste, que es una alternativa al Canal de Panamá, comienza en el Estrecho de Davis y finaliza en el de Bering cruzando todos los archipiélagos canadienses.
Desde hace tiempo se tiene consciencia de esas dos rutas, pero su uso estaba impedido por los “hielos eternos”, apenas limitándose a tránsitos locales. En cambio, durante la década de 2010 la Ruta del Noreste permaneció abierta alrededor de 3 meses al año, y la del Noroeste, 2 meses cada año, garantizando la posibilidad de su empleo (Feng et al., 2022). Igualmente, ante la fragilidad de la capa de hielo, han podido tener lugar los primeros viajes en pleno invierno y sin la ayuda de rompehielos, algo que sucedió por primera vez en el año 2018.
De este modo, el número de tránsitos completados a lo largo de las dos rutas, aunque tenue, no ha dejado de aumentar. En el caso de la Ruta del Noreste, los tránsitos completados alcanzaron los 86 en el año 2021 frente a los solo 18 que tuvieron lugar en el año 2015, suponiendo un aumento porcentual de casi el 400% (Humpert, 2022). Paralelo al aumento de número de tránsitos, se ha producido un incremento del volumen de carga transportada, lo que demuestra un fin cada vez más comercial de aquellos tránsitos. En el año 2021, se llegó a las 35 millones de toneladas transportadas, y la Presidencia de Rusia (2020) prevé que se alcancen 130 millones de toneladas para el año 2035.
También, cabría la posibilidad de hablar de una tercera ruta, llamada Ruta Transpolar, que no quedará completamente despejada hasta el definitivo deshielo del Ártico. Ésta partiría del Estrecho de Fram y acabaría en el de Bering, transcurriendo en medio del Océano Glaciar Ártico —pleno Polo Norte—, por lo que, efectivamente, cruzaría las capas de hielo más viejas y gruesas, o sea, las que más tardarán en derretirse. Además, es el área más desconocida y recóndita de la región, así que presenta diversas trabas para una navegación segura. Ahora bien, precisamente por ser la más alejada no recae en la jurisdicción de los Estados ribereños y no se sometería al creciente control al que están expuestas las otras dos rutas por parte de quienes reclaman que son aguas de su soberanía —Rusia respecto a la Ruta del Noreste, y Canadá en relación a la Ruta del Noroeste—. No obstante, la cuestión de la titularidad de las rutas Noreste y Noroeste aún no está resuelta por cuanto resulta contestada por EE.UU., entre otros Estados, y los controles establecidos podrían removerse en caso de ser aceptadas como pasos utilizados por la navegación internacional.
Ventajas de la navegación comercial a través del Ártico
Partiendo de la idea que el Ártico es el nexo de comunicación más directo entre el Atlántico y el Pacífico, las rutas transárticas presentan la virtud de acortar las distancias entre Europa y de Asia Oriental y entre la fachada atlántica americana y el Lejano Oriente; si bien, esta ventaja es solo aplicable a las partes más septentrionales del Hemisferio Norte, más cercanas al propia Ártico. Aznar (2023) y otros autores calculan que el recorrido de la Ruta Noreste entre puertos situados al norte de Europa y de Asia-Pacífico es un 40% inferior que el de la ruta convencional que atraviesa el Canal de Suez. Por su parte, estiman que se reduce en un 15% la distancia recorrida entre la costa atlántica norteamericana y Asia Oriental si se emplea la Ruta del Noroeste en lugar de la del Canal de Panamá.
Y, en teoría, a menor distancia recorrida, menor duración del viaje y mayor ahorro en combustible; en definitiva, inferiores costes de transporte. Esto es crucial para el desarrollo del comercio internacional si tenemos en cuenta que sobre el 80% del tráfico mundial de mercancías se realiza por mar.
Asimismo, las rutas transárticas presentan otras dos ventajas adicionales. Por una parte, son supletorias a las rutas convencionales, por lo que si éstas fallan —como sucedió con el incidente del Canal de Suez del año 2021—, las otras vías secundarias permitirían mantener abiertas las líneas de comunicación y asegurar los flujos comerciales. Además, son alternativas más seguras a las rutas convencionales: se alejan de focos de tensión internacional como el Mar Meridional de China, en los cuales existen diversos puntos de estrangulamiento (choke points), como el Estrecho de Malaca, fácilmente bloqueables ante una eventual crisis. Asimismo, están exentas de amenazas irregulares como la piratería y el terrorismo internacional.
Por otra parte, las rutas transárticas enlazan directamente los puntos de extracción de recursos naturales en el Ártico con los potenciales puntos de venta, facilitando así la salida de las materias primas y la articulación económica de la región con el mercado mundial. Por ejemplo, la viabilidad de convertir el Ártico ruso en base estratégica de recursos y fuente de impulso económico del país descansa, en buena medida, en la mejora de las conexiones por la Ruta del Noreste. Ahora bien, esto precisa de hacer transportables los recursos extraídos. De ahí, el creciente desarrollo de la producción de gas natural licuado en la región, habiéndose construido importantes plantas de licuación como la de Yamal LNG o el Arctic LNG 2, de accionariado ruso y chino. La disminución de la demanda europea de hidrocarburos rusos, a causa de las sanciones económicas, incentiva la producción de gas natural licuado y su transporte por la Ruta del Noreste, en la medida en que la exportación energética rusa se dirige cada vez más a los mercados de Asia Oriental. Ello, a su vez, atrae a un mayor número de inversores asiáticos, especialmente chinos, hasta el punto que el proyecto de la Ruta de la Seda emprendido por Xi Jinping se proyectará sobre la Ruta Marítima del Norte, creándose así su versión polar.
Desafíos a la navegación ártica
Pese a lo señalado, la navegación ártica no está exenta de desafíos que tienden a paliar las expectativas puestas sobre las nuevas rutas. Por ejemplo, las bolsas de hielo remanentes y los icebergs a la deriva, la noche polar o las duras condiciones climatológicas dificultan navegar a altas velocidades, por lo que no necesariamente se produce un ahorro en tiempo y combustible. A ello se deben sumar sobrecostes como el pago por el servicio de rompehielos o las mayores pólizas de seguros. Otro gran problema es la falta de infraestructura, que desprovee a la navegación ártica de los servicios necesarios para su conducción, como el aprovisionamiento, la comunicación o la búsqueda y el rescate. Por ejemplo, la Ruta del Noreste, la más evolucionada en cuanto a infraestructura, sigue precisando para su operatividad de unos 11,7 mil millones de dólares en inversión (Golubkova y Stolyarov, 2019). Tal cantidad de financiación se destinaría a la implementación de proyectos tales como la construcción de nuevos rompehielos, la instalación de cableado de fibra óptica o la creación de puertos de aguas profundas. Sin embargo, este dinero no puede ser suplido únicamente con los presupuestos federales de Rusia, y se requiere de la ayuda de inversores extranjeros, ya sean Estados, instituciones financieras o multinacionales.
En definitiva, el crecimiento de la navegación ártica no solo dependerá de la evolución del deshielo, también de los esfuerzos destinados al desarrollo de infraestructuras en las nuevas rutas, lo cual precisa de cooperación internacional. Otros esfuerzos multilaterales han de estar dirigidos a otras cuestiones como el perfeccionamiento de un Código Polar de Navegación, el cual garantice las condiciones óptimas para navegar de forma segura y sostenible por el Ártico, o el avance de la investigación científica, la cual, por ejemplo, arrojaría mayores conocimientos respecto a la cartografía de las rutas y las condiciones meteorológicas. En ese sentido, el desarrollo de las rutas se presta a ser objeto de cooperación, aunque no esté exento de cierta competición internacional por ver quién ejerce una mayor capacidad de influencia. Otros factores que influirán en el crecimiento de la navegación ártica ya son de carácter exógeno, tales como la seguridad marítima en otras rutas o la evolución de la demanda de hidrocarburos.
Referencias
Arctic Monitoric and Assassement Programme (2021). Cambio climático en el Ártico. Actualización 2021. https://www.amap.no/documents/download/6829/inline
Aznar, F. (2023). La geopolítica ártica después de la guerra de Ucrania (Documento Análisis 34/2023). Instituto Español de Estudios Estratégicos. https://www.ieee.es/en/Galerias/fichero/docs_analisis/2023/DIEEEA34_2023_FEDAZ_Ucrania.pdf
Feng, K. et al. (2022). Trans-Arctic shipping routes expanding faster than the model projections. Global Environmental Change, 73, 102488.
Golubkova, K. y Stolyarov, G. (24 de junio de 2019). Rosatom sees Northern Sea Route costs at 735 billion roubles, Russian budget to provide a third. Reuters. https://www.reuters.com/article/us-russia-rosatom-arctic-idUSKCN1TP1LB
Humpert, M. (26 de enero de 2022). Cargo Volume on Northern Sea Route Reaches 35m Tons, Record Number of Transits. High North News. https://www.highnorthnews.com/en/cargo-volume-northern-sea-route-reaches-35m-tons-record-number-transits
National Snow and Ice Data Center (s.f.). Sea Ice. Why it matters? https://nsidc.org/learn/parts-cryosphere/sea-ice/why-sea-ice-matters
Presidency of the Russian Federation (2020). Strategy for Development of the Arctic Zone of the Russian Federation and Provision of National Security for the Period up to 2035. Traducción no oficial de Davis, A. y Holland, E. https://dnnlgwick.blob.core.windows.net/portals/0/NWCDepartments/Russia%20Maritime%20Studies%20Institute/20201026_ENG_RUS_Arctic%20Strategy2035_final.pdf?sv=2017-04-17&sr=b&si=DNNFileManagerPolicy&sig=JPiKWVeEv99KKXlrD599Z4zzdhZLpt2omVYXicVPvI0%3D
U.S. Geological Survey (2008). Circum-Arctic Resource Appraisal: Estimates of Undiscovered Oil and Gas North of the Arctic Circle. https://pubs.usgs.gov/fs/2008/3049/fs2008-3049.pdf
Autor: Rubén Fuster Leal / Doctorando en Relaciones Internacionales, Asociación Española de Militares Escritores (AEME).
Imagen: Rutas de navegación transárticas. Fuente: Humpert, A. (2011). Arctic Institute, https://www.thearcticinstitute.org/future-northern-sea-route-golden-waterway-niche/